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中國港口邁入“共享”時代
來源:福州海盈港務有限公司 發布日期:2016-01-13 10:55:18

由“短兵相接”的直接競爭者轉為“化干戈為玉帛”的合作者,國內港口正在從拼搶岸線、貨源、腹地,到尋求相互合作空間,并期冀建立“同盟”實現合作共贏,中國港口的“共享”時代正在到來。3月14日,《大連港集團與丹東港集團戰略合作框架協議》簽署儀式在京舉行,遼寧省兩個億噸大港自此“牽手”同行。而此前,虎門港與營口港正式開展戰略合作;廈門港口整合亦獲政府大力支持……

海洋經濟下的港口角力

2012年10月16日,國務院密集批復沿海8省份的《海洋功能區劃》,“海洋經濟”成為新的經濟增長點。

在國家大力發展海洋經濟的背景下,沿海各省市政府紛紛將經濟發展重心從陸地向海洋轉移,將港口作為發展海洋經濟的重要內容,不斷加強資源整合,加大投入力度,謀求區域和國際競爭中的有利地位,并陸續推出了加快港口發展的有力政策。

山東推出了半島藍色經濟區發展規劃,大力促進青島到日照沿線港口的發展;江蘇制定了沿??⒆芴騫婊?,加快連云港、鹽城和南通等沿海城市的港口開放;福建出臺了海西經濟區發展規劃及海峽藍色經濟試驗區發展規劃,推動湄洲灣、廈門等地的港口建設;廣東發布了海洋經濟綜合試驗區發展規劃,強化廣州港、深圳港、珠海港等涉?;∩枋┙ㄉ?;廣西編制了北部灣經濟區發展規劃,提出將港口作為重點行業大力推進。

地方政府的大力推動,無疑進一步加劇了我國沿海港口間的激烈競爭。

以廈門港與漳州港為例,在兩港合并前,船舶進出廈門港口和漳州港口,雖然經過同一航道,當由于運政方面不能統一調度,導致各自引航,兩個港口各自規劃了干散碼頭、液散碼頭和集裝箱碼頭,港灣內企業價格戰激烈。

而整合后,船舶24小時統一引航,航道拓寬。在企業經營上,廈門市港口以集裝箱為主,漳州市則以散貨為主。

港口整合勢在必行

合則兩勝,斗則兩敗。為了在競爭中生存下去,一些港口開始尋求相互間的合作。

事實表明,港口合作勝于競爭的例子在國外早已有佐證。比如,美國的西雅圖港和塔科馬港。

據公開資料顯示,西雅圖港和塔科馬港位于美國北部華盛頓州。兩港相距不遠,是美國西海岸的兩大重要港口。近年來,隨著亞太地區的經濟持續、快速發展,遠東至美西航線的集裝箱貨量大幅度增長,美西海岸的港口競爭日趨激烈。兩港之間存在競爭,還要共同面對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯/長灘港等本土港口的競爭。

為了增強本地區的港口整體競爭力,實現雙贏,兩港采取了競爭與合作的戰略,在港口基礎設施、融資方面進行合作,吸引了更多的船公司和貨主。

“西雅圖港和塔科馬港的成功競合,對中國的港口發展重要的意義?!幣的諶聳咳銜?,目前,加強港口之間的合作,尤其是港口集群內部的合作,是中國港口應對國際競爭的最有效手段。

國內港口群及港口群內部的激烈競爭,也迫使各省市達成共識:突破行政區域的限制,有效整合港口資源,加速港口發展,從而占據海洋經濟制高點。

“港口整合勢在必行,這是做大做強的唯一選擇?!筆焓斷妹鷗矍榭齙撓泄厝聳克?。福建港口位置尷尬,南有珠三角港口群,北有長三角港口群,對面還有臺灣諸多強港。只有整合資源,才能與這些對手競爭。

2006年,福建省政府開始著手整合廈門灣內港口資源,將原廈門港、漳州港合并組成新廈門港,并設立統一的領導部門統籌兩個不同行政區劃的港口管理;2010年8月,原漳州市管轄的古雷、東山、云霄等4個港區并入廈門港。加上此前的石馬、招銀等三港區,漳州市港口全部被劃歸廈門港口管理局。

港口專家指出,新廈門港打破了行政區域束縛,掃清了體制障礙,扭轉了過去廈門、漳州港口各自為政、無序競爭的局面,實現了生產調度、港政、航政、引航、規劃 建設、統計管理“六統一”,港區之間的功能布局更合理,原廈門港享受的稅費、補貼、口岸通關等優惠政策延伸至原漳州港所有港區,港口發展更加迅猛。

2009年廣西自治區將原防城港、欽州港、北海港合并為“廣西北部灣港”,由北部灣經濟開發區管委會統籌港口行政管理。

對于長三角港口,業內皆有共識:長三角的港口群體需要加強區域合作,才能更好地服務于上海國際航運中心建設。

“光靠上海建不成國際航運中心,必須依靠蘇浙滬三地的密切合作?!痹蝦J懈劭詮芾砭志殖ば砼嘈竊绱吮硎?。更有專家指出,與洋山港配套的交通物流問題、貨物進出轉運問題等,都需要長三角沿岸各港口配合。

“跨區域整合港口資源”業已成為浙江沿海各港口城市的共識。

據透露,目前,浙江方面正謀劃通過差異化戰略和錯位發展形成合力,避免無序競爭,提升浙江港口的整體競爭力?!啊交帷?,寧波-舟山港一體化或將實質性推進,嘉興港也許將融入寧波-舟山港,強化作為上海國際航運中心南翼的地位,實現與上海港錯位發展?!?/span>

局部利益應服從整體利益

在國內,港口一直被視為基礎產業,如上海、天津等經濟發達的大型城市都有大港口的支撐?!澳母齙胤接懈劭?,就相當于有了個不斷賺錢的機器”。

正因為與地方經濟間復雜的利益牽扯,使得港口整合成為一場艱難博弈。

無論是松散聯合的湄洲灣港模式,還是將小港口并入大連港模式的以大帶小的遼寧布局,以及依靠行政手段實現港口整合的北部灣模式,都或多或少地涉及到此類問題,中國港口整合在艱難中緩步前進。

但是,港口群屬于獨特的經濟區域,超過了傳統意義上的行政區域。因而,目前或多或少存在的對港口發展缺少宏觀規劃、調控及重復建設現狀,必將掣肘該港口所在經濟區域的可持續發展和核心競爭力。

我國港口貨物和集裝箱吞吐量保持多年高速增長,成為帶動世界港口發展的重要力量。世界制造業的梯度轉移使得中國成為世界制造業中心,對外貿易高速增長,帶動港口吞吐量高速增長,這一趨勢在未來較長時間內仍將延續。

據航運交易公報報道,按中國沿海主樞紐港的分布地域和特點,交通運輸部有意重點整合長江三角洲、珠江三角洲、華南地區及環渤海地區港口資源,形成各具特色的港口體系,其中五大沿海港口群是發展重心。為加速港口轉變發展方式,中國仍需積極開展港口資源整合的探索。

而港口資源整合必須通過科學論證與規劃,要明確整合目標與途徑,特別是跨區域整合,牽涉到不同行政管轄以及利益分配。

因此,有專家建議,要加強政府對同一港口群內的港口進行統一規劃和戰略布局的功能。在地方政府層面上,則要構建類似紐約/新澤西港和阪神超級港的“航空母艦”,統籌規劃、合理布局,防止惡性競爭和重復建設,提升整個港口群的國際競爭力。

毫無疑問,只有地方利益服從國家整體需要,才能保證我國港口在與國際港口的競爭中立于不敗之地。(中國水運網)

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